Posição da cambota / posição da árvore de cames, banco 2 sensor A - correlação
Cablagem, sensor CKP, sensor CMP, falha mecânica
O que significa o código P0018?
O sensor de posição da árvore de cames (CMP) é utilizado para determinar a posição da (s) árvore (s) de cames. Ele transmite essas informações para o módulo de controle do trem de força (PCM). O PCM usa essas informações para controlar os injetores de combustível e, em algumas aplicações, para o tempo de ignição. O sensor de posição do virabrequim (CKP) retransmite a posição do virabrequim e as RPM do motor para o PCM ou módulo de ignição. Essas informações são usadas, mas o PCM para controlar o tempo de ignição e, em algumas aplicações, também é usado para controlar a injeção de combustível.
Os dois projetos comuns de CMP e CKP são Efeito Hall e ímã permanente.
Ímã permanente: cria um sinal de tensão CA proporcional à velocidade do motor.
Sensor de virabrequim Efeito Hall
(Cortesia: nwmobilemechanicdotcom)
Dentro do motor, a cambota e a árvore de cames são mantidas juntas por uma correia dentada ou corrente de distribuição, que as mantém sincronizadas. Os sensores CKP e CMP trabalham juntos para manter o PCM informado sobre o tempo do motor. Se o tempo estiver desativado, o PCM definirá um código P0018. Este código significa Posição da cambota - Correlação da posição da árvore de cames (sensor 2 do banco 2).
Quais são as causas comuns do código P0018?
Para resumir, as causas comuns para o código P0018 são as seguintes:
Um sensor de came ou manivela com defeito
O circuito de came ou manivela está aberto ou em curto
A correia dentada / corrente está sem tempo
O anel de cam ou manivela está escorregado / quebrado
Um problema no sistema VVT
O PCM está com defeito
Quais são os sintomas do código P0018?
O código P0018 pode ser acompanhado por vários sintomas diferentes. Estes incluem: um motor que funciona mal, um motor que aciona, mas não liga, e uma luz de verificação do motor iluminada.
Como você soluciona problemas do código P0018?
Realize uma inspeção visual dos sensores e conexões.
Muitos problemas podem ser facilmente encontrados no chicote e nos conectores. Portanto, inicie seu diagnóstico inspecionando visualmente os sensores e suas conexões.
Teste a saída do sensor
O teste do sensor varia um pouco, dependendo do tipo de sensor usado pelo seu veículo.
Sensor de ímã permanente: Um sensor de ímã permanente pode ser testado usando um ohmímetro. Remova o conector do sensor e conecte o medidor aos terminais do sensor. Consulte as informações de reparo do fabricante para obter as especificações de resistência. Obviamente, uma leitura no medidor da medida de OL existe uma abertura no sensor e deve ser substituída. Em seguida, ligue o motor e observe o ohmímetro - a leitura deve variar. Você também pode fazer isso com o medidor configurado para ler a tensão CA. Se não houver alterações na leitura, o sensor está com defeito e deve ser substituído.
Testando um sensor de efeito Hall
(Cortesia: autorepairhelp.us)
Observe que um toque danificado ou alinhado incorretamente também impedirá a operação adequada do sensor. Em caso de dúvida, remova a engrenagem de came e o balanceador harmônico do eixo de manivela e inspecione os anéis de tom.
Teste os circuitos dos sensores
Se o sensor de came e manivela estiver OK, mas você ainda tiver o código P0018 iluminado, será necessário verificar o circuito do sensor.
Sensor de ímã permanente: Um sensor de ímã permanente produz sua própria voltagem; portanto, ele só terá dois fios - o terra e o sinal de retorno. Comece consultando o diagrama de fiação do seu veículo para determinar qual pino no conector é sinal e qual é o aterramento. Em seguida, conecte o fio vermelho do multímetro ao terminal positivo da bateria e o fio preto ao pino de aterramento. Você deve ver uma leitura de cerca de 12 volts, indicando uma boa base. Caso contrário, será necessário consultar o lado do terra do diagrama de fiação para descobrir onde está a falha do circuito. Em seguida, verifique se há continuidade no PCM. Você pode fazer isso tocando um fio de um metro no pino de sinal de retorno no conector do sensor e o outro no pino de sinalização no PCM. Defina o seu medidor para a configuração de ohms - você deverá ver um valor na tela. Se, em vez disso, seu medidor indicar OL, você terá um circuito aberto e precisará rastrear o diagrama de fiação de fábrica.
Sensor de Efeito Hall: Um sensor de efeito Hall possui três fios: sinal, referência e terra. Comece consultando o diagrama de fiação do seu veículo para determinar qual pino no conector é qual. Em seguida, conecte o fio vermelho do multímetro ao terminal positivo da bateria e o fio preto ao pino de aterramento. Você deve ver uma leitura de cerca de 12 volts, indicando uma boa base. Em seguida, verifique se a referência de 5 volts está chegando ao sensor conectando o fio vermelho do multímetro ao pino de tensão de referência e o outro ao terra. Você deve ver uma leitura de cerca de 5 volts, indicando uma boa tensão de referência. Por fim, verifique se há continuidade no PCM. Você pode fazer isso tocando um fio de um metro no pino de sinal de retorno no conector do sensor e o outro no pino de sinalização no PCM. Defina o seu medidor para a configuração de ohms - você deverá ver um valor na tela. Se, em vez disso, seu medidor indicar OL, você terá um circuito aberto e precisará rastrear o diagrama de fiação de fábrica.
Teste a sincronização do sensor
O status de sincronização CMP / CKP (sim / não) é exibido em muitos
Um exemplo de um padrão de came e manivela
(Cortesia: aa1car.com)
Os componentes do sistema de tempo variável da válvula (VVT) também podem causar problemas de correlação de came / manivela. Esses sistemas geralmente dependem da pressão do óleo, portanto, verificar o nível do óleo é um bom ponto de partida. Uma válvula de controle de óleo obstruída ou com falha também pode causar problemas de VVT.
Sistema VVT
(Cortesia: f150online.com)
Os solenóides VVT podem ser testados quanto à continuidade ou resistência com um multímetro digital. O circuito solenóide também deve ser testado quanto à energia e aterramento adequados. Além disso, os solenóides também podem ser removidos e ligados à tensão da bateria para confirmar a operação. Muitas ferramentas de digitalização também oferecem testes bidirecionais dos solenóides com o simples toque de um botão.
Códigos relacionados a P0018
DTC: P0010 Circuito do atuador da posição da árvore de cames “A” (Banco 1)
DTC: P0011 Posição da árvore de cames “A” - Tempo excedente ao avançado ou desempenho do sistema (Banco 1)
DTC: P0012 Posição da árvore de cames “A” - Tempo de atraso excessivo (banco 1)
DTC: P0013 Posição da árvore de cames “B” - Circuito do atuador (banco 1)
DTC: P0014 Posição da árvore de cames “B” - Tempo excedente ao avançado ou desempenho do sistema (banco 1) - Consulte o código de problema P0011
DTC: P0015 Posição da árvore de cames “B” - Redução excessiva do atraso (Banco 1) - Veja o Código de Problema P0012
DTC: P0016 Posição da cambota - Correlação da posição da árvore de cames (Banco 1 Sensor A)
DTC: P0017 Posição da cambota - Correlação da posição da árvore de cames (sensor do banco 1)
DTC: P0018 Posição da cambota - Correlação da posição da árvore de cames (sensor 2 do banco 2)
DTC: P0019 Posição da cambota - Correlação da posição da árvore de cames (sensor do banco 2)
DTC: P0020 Circuito do atuador da posição da árvore de cames “A” (Banco 2)
DTC: P0021 Posição da árvore de cames “A” - Tempo excedente ao avançado ou desempenho do sistema (banco 2)
DTC: P0022 Posição da árvore de cames “A” - Tempo de atraso excessivo (banco 2)
DTC: P0023 Posição da árvore de cames “B” - Circuito do atuador (banco 2) - Veja o código de problema P0020
DTC: P0024 Posição da árvore de cames “B” - Tempo excedente ao avançado ou desempenho do sistema (banco 2) - Consulte o código de problema P0021
DTC: P0025 Posição da árvore de cames “B” - Tempo excessivamente retardado (banco 2) - Veja o código de problema P0022
