Contente
- O que significa o código P200C?
- Regeneração ativa
- Regeneração passiva
- Regeneração passivo-ativa
- Regeneração forçada
- Onde está localizado o sensor P200C?
- Quais são as causas comuns do código P200C?
| Código de Problema | Localização da falha | Causa provável |
|---|---|---|
| P200C | Filtro de partículas diesel (DPF), banco 1 - condição de temperatura excessiva | - |
O que significa o código P200C?
O código de falha OBD II é um código genérico definido como "Banco de temperatura de filtro de partículas diesel 1" ou, às vezes, como "Alta temperatura de filtro de partículas diesel (DPF)" e é definido quando o PCM (Módulo de controle de energia) detecta que o o filtro de partículas diesel está operando a uma temperatura anormalmente alta. Observe que uma condição de temperatura excessiva é quase sempre causada por uma quantidade excessiva de fuligem no filtro de partículas de diesel. Além disso, observe que “Banco 1” se refere ao DPF (Diesel Particular Ffiltro) instalado no sistema de escape do banco de cilindros que contém o cilindro nº 1 e que os códigos relacionados ao DPF afetam apenas as aplicações a diesel.
NOTA: Enquanto a temperatura operacional efetiva da maioria dos filtros de particulados de diesel é de cerca de 600oC (1 1200F) durante o processo de regeneração, essa temperatura reduz para entre 3500C - 4500C (6600F - 8400F) se um catalisador a combustível for usado para iniciar e sustentar o processo de regeneração. Na prática, porém, não existe uma única temperatura efetiva de regeneração que se aplique a todas as aplicações, uma vez que essa temperatura depende totalmente da química empregada no DPF (Diesel Particular Ffiltro), o tipo de DPF usado, bem como o processo de regeneração usado em qualquer aplicativo.
O objetivo de um DPF é reduzir as emissões nocivas de exaustão de diesel capturando o material sólido e particulado, comumente conhecido como "fuligem" nos escapamentos de diesel, e manter a fuligem até que uma quantidade predeterminada de fuligem tenha sido coletada. Quando esse ponto é alcançado, o PCM inicia um processo de regeneração, que geralmente envolve o aumento da temperatura do elemento de filtro DPF até o ponto em que a fuligem coletada é queimada. Durante o processo de regeneração, que pode ser ativo, passivo ou forçado, a fuligem acumulada é convertida em substâncias bastante inócuas, enquanto ao mesmo tempo, o DPF é limpo, isto é, regenerado, para permitir que comece a capturar fuligem novamente.
Em termos de operação, o PCM usa dados de entrada de sensores de pressão de exaustão, bem como sensores de temperatura de exaustão para medir o nível de eficiência do DPF. Se o sistema DPF estiver totalmente funcional, o PCM usa esses dados de entrada para determinar a carga do DPF, que o PCM interpreta como a quantidade total de fuligem que foi coletada no DPF.
Quando essa carga excede o limite de carga de fuligem que se aplica a essa aplicação, o PCM inicia a introdução de um redutor (normalmente uréia) e combustível adicional no DPF para elevar a temperatura interna do DPF até o ponto em que a regeneração pode ocorrer. Em outras aplicações, o PCM faz ajustes no tempo de injeção e em outros sistemas, o que também tem o efeito de elevar a temperatura do escapamento até o ponto em que a regeneração ocorre. Observe que, neste último caso, nenhum produto químico ou combustível adicional é introduzido no sistema de escape.
Abaixo estão alguns detalhes dos processos de regeneração mais usados -
Regeneração ativa
A regeneração ativa usa o limite de carga de fuligem e os dados de entrada dos sensores de contrapressão de escape para iniciar ajustes no tempo de injeção para aumentar a temperatura de escape ou ativar aquecedores elétricos no DPF. Dependendo da marca e modelo, o PCM normalmente inicia uma regeneração do DPF a cada 400 km - 600 km (250 milhas - 370 milhas), mas observe que isso também depende se o veículo for usado para dirigir em cidades ou estradas, motor médio cargas, qualidade do combustível e condições mecânicas gerais do motor, entre outros fatores. Normalmente, porém, uma regeneração ativa geralmente leva cerca de 10 minutos ou mais para ser concluída.
Regeneração passiva
Na regeneração passiva, um redutor é adicionado ao fluxo de exaustão para elevar a temperatura ao nível desejado. No entanto, alguns fabricantes usam uma corrente de ar atmosférico para alcançar o mesmo resultado, uma vez que a introdução de oxigênio pode oxidar o carbono razoavelmente efetivamente, sem a necessidade de combustível adicional de produtos químicos. A regeneração passiva pode levar até 30 minutos para ser concluída.
Regeneração passivo-ativa
Alguns fabricantes usam catalisadores DPF que permitem o uso de um sistema combinado de regeneração passivo-ativo.Nesses casos, o DPF regenera passivamente em sementes altas sustentadas, já que a temperatura de exaustão é alta o suficiente sob essas condições para permitir uma regeneração eficaz, enquanto uma regeneração ativa pode ser iniciada por uma estratégia de gerenciamento de motor durante períodos de baixa velocidade na cidade.
Regeneração forçada
Embora existam muitos motivos pelos quais os processos de regeneração do DPF não iniciam ou não são concluídos, nem todos esses possíveis motivos envolvem falhas ou mau funcionamento do sistema. Por exemplo, longos períodos de condução na cidade podem impedir o processo de iniciar ou concluir, e a única maneira de regenerar o DPF nesses casos é realizar uma regeneração forçada seguindo procedimentos exatos e especificados, que normalmente só podem ser executados com a ajuda de equipamento de diagnóstico específico do fabricante.
NOTA: Os mecânicos não profissionais devem observar que, como os sistemas de regeneração do DPF variam muito entre aplicativos e até mesmo entre modelos em uma determinada faixa de modelos, o diagnóstico de problemas do DPF geralmente requer o uso de software e equipamentos específicos do fabricante. Além disso, observe que as opções de reparo quase sempre são específicas e modelam, além disso, que testes de diagnóstico específicos e direcionados precisam ser executados para diagnosticar a maioria dos problemas do DPF com precisão. Por esses motivos, é altamente recomendável que os mecânicos não profissionais encaminhem os problemas da DPF ao revendedor ou a outras instalações de reparo competentes para diagnóstico e reparo profissional.
Onde está localizado o sensor P200C?
Enquanto os filtros DPF estão sempre localizados no sistema de escape, a localização real dos filtros de partículas diesel depende muito da marca e modelo, bem como do tipo de sistema de regeneração usado em qualquer aplicação. Observe que, por esse motivo, a imagem acima de um sistema de escapamento a diesel típico que incorpora um filtro DPF é destinada apenas a fins informativos gerais. Esta imagem mostra apenas o DPF em relação a outros componentes principais do sistema DPF e NÃO representa o layout real de um sistema DPF real.
Esteja ciente, portanto, de que alguns componentes mostrados aqui podem não estar presentes em todos os aplicativos, e alguns aplicativos podem ter componentes que não são mostrados aqui. Portanto, é de vital importância que o manual para a aplicação efetuada seja sempre consultado para localizar e identificar corretamente as peças e / ou componentes do sistema de escapamento.
Quais são as causas comuns do código P200C?
Devido ao grande número de diferentes sistemas DPF em uso atualmente, as possíveis causas de problemas com DPF em todos os aplicativos são numerosas demais para serem listadas aqui. No entanto, algumas causas são comuns à maioria, se não a todos os aplicativos, e podem incluir os seguintes:
AVISO: Lembre-se de que QUALQUER modificação (s) não autorizada (s) no sistema de gerenciamento de escapamento ou de motor tem o potencial de causar problemas graves, repetidos, recorrentes e / ou persistentes de DPF que podem ser impossíveis de resolver até e a menos que as modificações sejam removidas, ou os sistemas de gerenciamento do aplicativo foram restaurados para suas configurações originais. Além disso, observe que fazer modificações não autorizadas nos sistemas de gerenciamento de escapamentos e outros motores é considerado "violação", que é uma ofensa federal.