P200D - Filtro de partículas diesel (DPF), banco 2 - condição de temperatura excessiva

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Autor: Peter Berry
Data De Criação: 12 Agosto 2021
Data De Atualização: 17 Novembro 2024
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P200D - Filtro de partículas diesel (DPF), banco 2 - condição de temperatura excessiva - Códigos De Problema
P200D - Filtro de partículas diesel (DPF), banco 2 - condição de temperatura excessiva - Códigos De Problema

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Código de ProblemaLocalização da falhaCausa provável
P200D Filtro de partículas diesel (DPF), banco 2 - condição de temperatura excessiva -

O que significa o código P200D?

O código de falha do OBD II é um código genérico que é definido como “Banco de temperatura de filtro de partículas diesel 2” ou, às vezes, como “Alta temperatura do filtro de partículas diesel (DPF)” e é definido quando o PCM (Módulo de controle de energia) detecta que o o filtro de partículas diesel está operando a uma temperatura anormalmente alta. Observe que uma condição de temperatura excessiva é quase sempre causada por uma quantidade excessiva de fuligem no filtro de partículas de diesel. Além disso, observe que “Banco 2” se refere ao DPF (Diesel Particular Ffiltro) instalado no sistema de escape do banco de cilindros que não contém o cilindro nº 1 e que os códigos relacionados ao DPF afetam apenas as aplicações a diesel.


NOTA: Enquanto a temperatura operacional efetiva da maioria dos filtros de particulados de diesel é de cerca de 600oC (1 1200F) durante o processo de regeneração, essa temperatura reduz para entre 3500C - 4500C (6600F - 8400F) se um catalisador a combustível for usado para iniciar e sustentar o processo de regeneração. Na prática, porém, não existe uma única temperatura efetiva de regeneração que se aplique a todas as aplicações, pois essa temperatura depende totalmente da química empregada no DPF, do tipo de DPF usado e do processo de regeneração usado em qualquer aplicação.

O objetivo de um DPF é reduzir as emissões nocivas de exaustão de diesel capturando o material sólido e particulado comumente conhecido como "fuligem" nos gases de escape e manter a fuligem até que uma quantidade predeterminada de fuligem tenha sido coletada. Quando esse ponto é alcançado, o PCM inicia um processo de regeneração, que geralmente envolve o aumento da temperatura do elemento de filtro DPF até o ponto em que a fuligem coletada é queimada. Durante o processo de regeneração, que pode ser ativo, passivo ou forçado, a fuligem acumulada é convertida em substâncias bastante inócuas, enquanto ao mesmo tempo, o DPF é limpo, isto é, regenerado, para permitir que comece a capturar fuligem novamente.


Em termos de operação, o PCM usa dados de entrada de sensores de pressão de exaustão, bem como sensores de temperatura de exaustão para medir o nível de eficiência do DPF. Se o sistema DPF estiver totalmente funcional, o PCM usa esses dados de entrada para determinar a carga do DPF, que o PCM interpreta como a quantidade total de fuligem que foi coletada no DPF.

Quando essa carga excede o limite de carga de fuligem que se aplica a essa aplicação, o PCM inicia a introdução de um redutor (normalmente uréia) e combustível adicional no DPF para elevar a temperatura interna do DPF até o ponto em que a regeneração pode ocorrer. Em outras aplicações, o PCM faz ajustes no tempo de injeção e em outros sistemas, o que também tem o efeito de elevar a temperatura do escapamento até o ponto em que a regeneração ocorre. Observe que, neste último caso, nenhum produto químico ou combustível adicional é introduzido no sistema de escape.


Abaixo estão alguns detalhes dos processos de regeneração mais usados ​​-

Regeneração ativa

A regeneração ativa usa o limite de carga de fuligem e os dados de entrada dos sensores de contrapressão de escape para iniciar ajustes no tempo de injeção para aumentar a temperatura de escape ou ativar aquecedores elétricos no DPF. Dependendo da marca e modelo, o PCM normalmente inicia uma regeneração do DPF a cada 400 km - 600 km (250 milhas - 370 milhas), mas observe que isso também depende se o veículo é usado para dirigir em cidades ou estradas, motor médio cargas, qualidade do combustível e condições mecânicas gerais do motor, entre outros fatores. Normalmente, porém, uma regeneração ativa geralmente leva cerca de 10 minutos ou mais para ser concluída.

Regeneração passiva

Na regeneração passiva, um redutor é adicionado ao fluxo de exaustão para elevar a temperatura ao nível desejado. No entanto, alguns fabricantes usam uma corrente de ar atmosférico para alcançar o mesmo resultado, uma vez que a introdução de oxigênio pode oxidar o carbono razoavelmente efetivamente, sem a necessidade de combustível adicional de produtos químicos. A regeneração passiva pode levar até 30 minutos para ser concluída.

Regeneração passivo-ativa

Alguns fabricantes usam catalisadores DPF que permitem o uso de um sistema combinado de regeneração passivo-ativo. Nesses casos, o DPF regenera passivamente em sementes altas sustentadas, já que a temperatura de exaustão é alta o suficiente sob essas condições para permitir uma regeneração eficaz, enquanto uma regeneração ativa pode ser iniciada por uma estratégia de gerenciamento de motor durante períodos de baixa velocidade na cidade.

Regeneração forçada

Embora existam muitos motivos pelos quais os processos de regeneração do DPF não iniciam ou não são concluídos, nem todos esses possíveis motivos envolvem falhas ou mau funcionamento do sistema. Por exemplo, longos períodos de condução na cidade podem impedir o processo de iniciar ou concluir, e a única maneira de regenerar o DPF nesses casos é realizar uma regeneração forçada seguindo procedimentos exatos e especificados, que normalmente só podem ser executados com a ajuda de equipamento de diagnóstico específico do fabricante.

NOTA: Os mecânicos não profissionais devem observar que, como os sistemas de regeneração do DPF variam muito entre aplicativos e até mesmo entre modelos em uma determinada faixa de modelos, o diagnóstico de problemas do DPF geralmente requer o uso de software e equipamentos específicos do fabricante. Além disso, observe que as opções de reparo quase sempre são específicas e modelam, além disso, que testes de diagnóstico específicos e direcionados precisam ser executados para diagnosticar a maioria dos problemas do DPF com precisão. Por esses motivos, é altamente recomendável que os mecânicos não profissionais encaminhem os problemas da DPF ao revendedor ou a outras instalações de reparo competentes para diagnóstico e reparo profissional.

Onde está localizado o sensor P200D?

Enquanto os filtros DPF estão sempre localizados no sistema de escape, a localização real dos filtros de partículas diesel depende muito da marca e modelo, bem como do tipo de sistema de regeneração usado em qualquer aplicação. Observe que, por esse motivo, a imagem acima de um sistema de escapamento a diesel típico que incorpora um filtro DPF é destinada apenas a fins informativos gerais. Esta imagem mostra apenas o DPF em relação a outros componentes principais do sistema DPF e NÃO representa o layout real de um sistema DPF real.

Esteja ciente, portanto, de que alguns componentes mostrados aqui podem não estar presentes em todos os aplicativos, e alguns aplicativos podem ter componentes que não são mostrados aqui. Portanto, é de vital importância que o manual para a aplicação efetuada seja sempre consultado para localizar e identificar corretamente as peças e / ou componentes do sistema de escapamento.

Quais são as causas comuns do código P200D?

Devido ao grande número de diferentes sistemas DPF em uso atualmente, as possíveis causas de problemas com DPF em todos os aplicativos são numerosas demais para serem listadas aqui. No entanto, algumas causas são comuns à maioria, se não a todos os aplicativos, e podem incluir os seguintes:

  • Fiação e / ou conectores danificados, em curto, queimados, desconectados ou corroídos no circuito de controle do DPF
  • Períodos prolongados de condução em baixa velocidade em ambiente urbano. Observe, porém, que uma regeneração forçada geralmente (mas nem sempre) restaura a eficiência do filtro DPF.
  • Filtro DPF com defeito / entupido. Observe que isso é comum em veículos de alta quilometragem, pois quanto mais velho o DPF fica, mais difícil é a regeneração.
  • Sensores de temperatura de escape com defeito
  • Sensores de contrapressão de escape com defeito
  • Consumo excessivo de óleo. As causas típicas de alto consumo de óleo incluem, entre outros, turbocompressores danificados / gastos, anéis de pistão gastos e o uso de óleo de motor de baixa qualidade, incorreto ou inadequado
  • Falhas no motor que permitem que quantidades excessivas de óleo entrem no sistema de escape
  • Uso de combustível de baixa qualidade
  • Pressão de combustível excessiva
  • Uso de altas concentrações de biodiesel que criam níveis mais altos de material particulado
  • Vazamentos de vácuo do motor
  • Defeitos e defeitos no sistema de injeção de redutor em aplicações que utilizam catalisadores químicos
  • Fluido redutor contaminado, que geralmente requer a substituição de todo o sistema de injeção de redutor
  • PCM com falha ou com falha. Observe que este é um evento raro e, portanto, a falha deve ser procurada em outro local antes que qualquer módulo de controle seja substituído
  • AVISO: Lembre-se de que QUALQUER modificação (s) não autorizada (s) no sistema de gerenciamento de escapamento ou de motor tem o potencial de causar problemas graves, repetidos, recorrentes e / ou persistentes de DPF que podem ser impossíveis de resolver até e a menos que as modificações sejam removidas, ou os sistemas de gerenciamento do aplicativo foram restaurados para suas configurações originais. Além disso, observe que fazer modificações não autorizadas nos sistemas de gerenciamento de escapamentos e outros motores é considerado "violação", que é uma ofensa federal.