Contente
- O que significa o código P2016?
- Quais são as causas comuns do código P2016?
- Quais são os sintomas do código P2016?
- Como você soluciona problemas do código P2016?
- Passo 1
- Passo 2
- etapa 3
- etapa 3
- Passo 4
- Etapa 5
- Etapa 6
- Etapa 7
- Etapa 8
- Etapa 9
- Códigos relacionados ao P2016
| Código de Problema | Localização da falha | Causa provável |
|---|---|---|
| P2016 | Sensor / interruptor de posição do atuador de controle de ar do coletor de admissão, banco 1 - circuito baixo | Fiação de curto ao terra, sensor / interruptor da posição do atuador de controle de ar do coletor de admissão |
O que significa o código P2016?
OBSERVAÇÕES ESPECIAIS: Devido ao grande número de projetos diferentes de sistemas de controle de ar em uso atualmente, recomenda-se aos mecânicos não profissionais que leiam a seção do manual para a aplicação que está sendo trabalhada que lida com este sistema. antes tentando um diagnóstico do código P2016 ou de qualquer um de seus códigos relacionados, sendo esses códigos P2014, P2015, P2017 e P2018.
A falha em obter pelo menos um entendimento básico desse sistema com mais freqüência leva a confusão, erros de diagnóstico e substituição desnecessária de peças e componentes. Além disso, esteja ciente de que, devido às diferenças nas especificidades do projeto, este guia não pode fornecer informações detalhadas de diagnóstico e reparo para o P2016 que serão válidas para todos os aplicativos em todas as condições. Por esse motivo, as informações genéricas fornecidas aqui NÃO devem ser usadas em nenhum procedimento de diagnóstico para o código P2016 sem fazer referência ao manual do aplicativo que está sendo trabalhado.
No entanto, as informações genéricas fornecidas aqui devem permitir à maioria dos mecânicos não profissionais diagnosticar e resolver o código P2016 na maioria dos aplicativos sem muito esforço ou problemas. FIM DE NOTAS ESPECIAIS.
O código de falha OBD II P2016 é um código genérico definido por todos os fabricantes como “sensor / interruptor da posição do atuador do controle de ar do coletor de admissão, banco 1 - circuito baixo” e é definido quando o PCM (Módulo de controle do trem de força) detecta uma voltagem anormalmente baixa no circuito de controle do sensor de posição do dispositivo de controle de fluxo de ar do coletor. Em motores com duas cabeças de cilindro, "Banco 1" refere-se ao banco de cilindros que contém o cilindro nº 1.
O dispositivo de controle do fluxo de ar do coletor pode ser pensado como uma segunda placa do acelerador, cuja finalidade é dupla. Por um lado, serve para regular a velocidade com que o ar de admissão flui através do coletor ou, em alguns modelos, a velocidade com que a mistura de ar / combustível entra nos cilindros, dependendo da aplicação. Ao aumentar a velocidade do fluxo de ar, a atomização do combustível é aprimorada, o que aumenta a potência do motor sem usar mais combustível, porque a combustão é aprimorada. Isso também reduz as emissões prejudiciais de exaustão.
Por outro lado, o dispositivo de controle de fluxo de ar do coletor regula amplamente a rapidez com que o coletor se enche de ar. Por exemplo, sob forte aceleração, o motor aspira a mistura de ar / combustível muito rapidamente e, dependendo do design do motor (e do coletor de admissão), o desempenho do motor pode realmente sofrer se a mistura de ar / combustível não puder entrar o coletor na mesma velocidade que o motor o utiliza. Assim, alcançando um equilíbrio entre melhorar o fluxo de ar (e, portanto, combustão) e aumentar a velocidade na qual a mistura ar / combustível entra no coletor fechando levemente as abas de controle de fluxo, o volume de ar no coletor de entrada pode ser mantido para dentro de uma margem muito estreita para ambos os lados do volume máximo que pode ser usado pelo motor em condições de aceleração máxima.
No entanto, o diabo vive nos detalhes e, neste caso, o diabo exige que o grau de abertura das abas reais que controlam a velocidade do ar que flui através do coletor sempre corresponda à velocidade do motor e à configuração do acelerador. A relação entre o grau de abertura, a velocidade do motor e a configuração do acelerador a qualquer momento varia muito entre as aplicações, mas em um sistema totalmente funcional, a posição das abas de controle é monitorada por um interruptor de posição ou uma posição sensor de detecção que retransmite a posição real das abas de controle para o PCM.
Portanto, se, em qualquer aplicação, a posição real dos flaps de controle do fluxo de ar não corresponder à posição desejada dos flaps de controle e / ou a configuração real do acelerador e a velocidade do motor, o desempenho do motor poderá sofrer porque o ar não pode entrar no coletor (ou os cilindros) na mesma proporção que o motor o utiliza.
Em termos de operação, as abas de controle do fluxo de ar são incorporadas ao coletor de admissão e seu movimento é controlado por um motor de passo de alto torque (ou solenoides de vácuo em alguns projetos) que é controlado pelo PCM. As entradas de controle derivam do interruptor / sensor de posição e de vários outros sensores de dirigibilidade, como o sensor MAP (pressão absoluta do coletor) - quando instalado -, o sensor MAF (fluxo de ar em massa), o sensor TPS (posição do acelerador) e outros. Com base em todas essas entradas, bem como no sinal de feedback do sensor de posição de controle de fluxo de ar do coletor, o PCM calcula a posição desejada para as abas de controle e, se tudo funcionar como planejado, as abas de controle serão fechadas ou abertas por o motor de passo para uma posição que corresponda à posição desejada.
Independentemente dos sinais de feedback recebidos pelo PCM de outros sensores, o PCM definirá o código P2016 e acenderá uma luz de aviso quando o sinal de feedback do sensor / interruptor de posição que indica a posição dos flaps de controle do fluxo de ar do coletor estiver abaixo do esperado. Nesse ponto, deve-se observar que o código P2016 é quase sempre causado por mau funcionamento ou defeito na própria chave / sensor de posição ou na fiação associada à chave / sensor, e é raro esse código ser causado por uma falha do (s) mecanismo (s) dentro do coletor de entrada.
A imagem abaixo mostra o layout típico dos principais componentes de um sistema de controle de ar do coletor de admissão. Observe, no entanto, que o design, a aparência e o layout desses sistemas variam muito entre as aplicações, mas neste exemplo, o sensor / interruptor de posição é circulado em vermelho, o atuador / motor de passo é circulado em azul, a conexão entre o atuador e o o eixo comum é circulado em verde e a linha vermelha tracejada representa o eixo do eixo comum que conecta todas as abas de controle de ar neste coletor.
NOTA: Sempre consulte o manual para a aplicação que está sendo trabalhada para localizar e identificar todos os componentes relevantes corretamente, pois em algumas aplicações, os vários componentes do sistema de controle de ar do coletor podem não se parecer com os componentes neste exemplo.
Quais são as causas comuns do código P2016?
As causas comuns de P2016 podem incluir os seguintes
Quais são os sintomas do código P2016?
Os sintomas comuns do P2016 podem incluir os seguintes
Como você soluciona problemas do código P2016?
NOTA: Em sistemas que usam o vácuo do motor para controlar / regular o sistema de controle do fluxo de ar do coletor, um medidor de vácuo portátil equipado com um medidor graduado será mais útil no diagnóstico de P2016.
Passo 1
Registre todos os códigos de falha presentes, bem como todos os dados disponíveis do quadro congelado. Esta informação pode ser útil se uma falha intermitente for diagnosticada posteriormente.
NOTA: Se houver outros códigos presentes junto com o P2016, observe-os com cuidado para referência futura, pois em alguns casos, especialmente em alguns aplicativos Nissan, o P2016 não pode ser resolvido antes que alguns códigos anexados sejam resolvidos primeiro. Consulte o manual para obter as definições de outros códigos e anote as possíveis implicações de todos os outros códigos na P2016.
Passo 2
Consulte o manual para localizar e identificar todos os componentes, a fiação associada e, se aplicável, todas as linhas de vácuo associadas e componentes relacionados. Além disso, determine o local, a função, o roteamento e o código de cores de toda a fiação associada para evitar erros e possíveis curtos-circuitos acidentais.
etapa 3
Quando o sensor / interruptor de posição estiver localizado e identificado, desconecte sua fiação e consulte o manual para determinar o procedimento correto (KOER / KOEO) para testar a resistência do sensor com um multímetro digital. Compare a leitura obtida com o valor indicado no manual e substitua o sensor se sua resistência não estiver dentro da faixa especificada pelo fabricante. Limpe todos os códigos após a substituição e verifique novamente o sistema para ver se o código retorna.
etapa 3
Se o código retornar, reconecte a fiação e prepare-se para testar a operação do sensor. Esse interruptor / sensor geralmente é um potenciômetro simples que consiste em um pino ativo que desliza sobre um resistor em espiral, o que significa que, na posição de repouso, passará uma corrente especificada. À medida que o controle deslizante se move sobre o resistor enrolado, a tensão passada aumenta ou diminui, dependendo da aplicação.
NOTA: Em muitas aplicações GM, se não na maioria, muitos valores de sensores geralmente são eletricamente opostos; significando que, embora a tensão do sinal desse sensor aumente à medida que os flaps de controle são abertos na maioria das aplicações, a tensão do sinal nesse sensor nos aplicativos GM diminui à medida que os flaps são abertos. Consulte o manual sobre este ponto muito importante antes de prosseguir para a próxima etapa.
Passo 4
Se o scanner puder monitorar fluxos de dados ao vivo, use-o para monitorar a tensão do sinal do sensor, à medida que os flaps de controle são abertos manualmente. Observe que fazer isso manualmente exigirá que o atuador seja desconectado do eixo comum, mas certifique-se de seguir as instruções do manual exatamente sobre como fazer isso para evitar danos.
O scanner exibirá uma tensão constante (que deve concordar com o valor de repouso no manual), quando os flaps de controle estiverem na posição de repouso e o aumento da tensão do sinal (ou diminuir, dependendo da aplicação) , deve acontecer sem problemas quando as abas são abertas na posição totalmente aberta. Nesta posição, a tensão do sinal exibida deve coincidir com o valor especificado no manual.
NOTA 1: Se alguma leitura obtida se desviar significativamente dos valores especificados, consulte o manual para identificar o fio de tensão de referência e verifique se a tensão de referência adequada (geralmente 5 volts) atinge o sensor. Se a tensão de referência sair, substitua o sensor / interruptor de posição.
NOTA 2: Se um scanner adequado não estiver disponível, consulte o manual para identificar o fio do sinal e, colocando as sondas do multímetro no conector pela parte traseira (também conhecida como “sondagem traseira”) mova lentamente as abas de controle manualmente enquanto observa a leitura exibida. Os valores totalmente fechados e totalmente abertos exibidos no multímetro devem corresponder aos valores indicados no manual.
Etapa 5
Se a tensão de referência e a resistência interna do sensor / chave verificarem, mas o código persistir, desconecte o sensor / chave do PCM e execute verificações de continuidade, resistência e conectividade ao terra em toda a fiação relevante, de acordo com as instruções no manual.
Compare todas as leituras obtidas com os valores indicados no manual. Se forem encontradas discrepâncias, faça os reparos necessários para garantir que todos os valores elétricos estejam dentro das especificações do fabricante. Limpe todos os códigos após a conclusão dos reparos e verifique novamente o sistema para ver se o código retorna.
Observe que, se o sensor / chave tiver sido substituído por uma peça OEM e todos os valores elétricos estiverem dentro dos valores especificados, é altamente improvável que o código retorne nesse momento. No entanto, se o código retornar, é provável que uma falha intermitente esteja causando o problema, mas esteja ciente de que falhas intermitentes podem ser extremamente desafiadoras e demoradas para serem localizadas e reparadas. Em alguns casos, pode ser necessário permitir que a falha piore consideravelmente antes que um diagnóstico preciso e um reparo definitivo possam ser feitos.
Etapa 6
Em nove casos em cada dez, as etapas de diagnóstico / reparo até a Etapa 5 resolverão o P2016. No entanto, em aplicações em que o sistema de controle de fluxo de ar do coletor é regulado ou controlado pelo vácuo do motor, as coisas são um pouco mais complicadas. Nessas aplicações, a maioria dos componentes é feita de plástico e borracha, nenhum dos quais foi projetado para resistir ao calor, vibração e altas temperaturas do capô por anos a fio sem falhar.
Assim, o diagnóstico do P2016 nessas aplicações geralmente começa com uma inspeção completa de todas as linhas de vácuo associadas. Procure linhas de vácuo endurecidas, rachadas, divididas ou desalojadas e substitua todas as linhas de vácuo que estão / não estão em perfeitas condições.
Etapa 7
Se todas as linhas de vácuo fizerem check-out e nenhum dano for encontrado, localize o atuador de vácuo e conecte a bomba de vácuo no lugar do sistema de vácuo do motor. Consulte o manual sobre o valor do vácuo máximo permitido e extraia esse vácuo enquanto monitora a operação do sensor / interruptor de posição com o scanner ou com um multímetro. Consulte as etapas 3, 4 e 5 acima para interpretar o resultado deste teste.
NOTA: Em muitas aplicações, o atuador a vácuo é equipado com um filtro para impedir a entrada de sujeira no sistema. Certifique-se de verificar se este filtro não está sujo, entupido ou não pode ser reparado. Substitua o elemento do filtro em vez de tentar lavá-lo ou limpá-lo.
Etapa 8
Se o vácuo não se prender ao atuador a vácuo e o equipamento de teste não apresentar nenhum defeito, substitua o atuador por uma peça OEM para evitar a repetição do código. Além disso, use esse tempo para testar todos os outros componentes operados a vácuo do sistema de controle de fluxo de ar do coletor e substituir qualquer um que não tenha o desempenho desejado.
NOTA: Alguns sistemas operados a vácuo incorporam várias válvulas de retenção de vácuo unidirecionais. Certifique-se de identificá-los todos e verifique se todos eles funcionam como planejado. Essas válvulas destinam-se a permitir que o ar flua apenas em uma direção; portanto, se o vácuo aspirado nessas válvulas de retenção decair mesmo no menor grau, substitua a válvula de retenção.
Etapa 9
Limpe todos os códigos após a conclusão de todos os reparos, mas verifique novamente se todos os procedimentos de reaprendizagem foram executados quando necessários. Opere o veículo por pelo menos um ciclo de condução completo com um scanner conectado para monitorar a operação do sistema de controle de fluxo de ar do coletor em geral e o desempenho do interruptor / sensor de posição em particular.
Se o código não retornar, o reparo poderá ser considerado bem-sucedido. No caso improvável de o código retornar, repita as etapas 3, 4 e 5 para garantir que você não perdeu nada. Se necessário, execute um teste de “manobra” no interruptor da posição / conector do sensor enquanto monitora sua saída para verificar se a tensão flutua. Se flutuar, repare ou substitua o conector.
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