Contente
- O que significa o código P202E?
- Onde está localizado o sensor P202E?
- Quais são as causas comuns do código P202E?
| Código de Problema | Localização da falha | Causa provável |
|---|---|---|
| P202E | Injetor redutor - faixa de circuitos / banco de desempenho 1 unidade 1 | Fiação, injetor redutor, ECM |
O que significa o código P202E?
O código de falha OBD II P202E é um código genérico definido como “Injetor redutor - faixa de circuito / banco de desempenho 1 unidade 1” e é definido quando o PCM (Módulo de controle do trem de força) detecta uma tensão no circuito de controle (ou no redutor) injetor) que fica fora da faixa esperada ou aceitável. Normalmente, esse código significa que o injetor redutor não está funcionando como o esperado e está injetando redutor demais ou insuficiente ou que não está injetando redutor no sistema de escape devido a um problema em seu circuito de controle, em oposição ao significado de que o próprio injetor falhou. "Banco 1" refere-se ao injetor redutor e seu circuito de controle no sistema de escape do banco de cilindros que contém o cilindro nº 1.
NOTAS ESPECIAIS: Todos os fluidos de exaustão de diesel que atendem aos padrões atuais SAE / ISO consistem em uréia e água desionizada que é misturada na proporção de 32,5% de uréia para 67,5% de água desionizada. Enquanto essa mistura congela a 12 ° F (-11 ° C), a proporção muito precisa de 32,5%: 67,5% garante que a uréia e a água líquidas congelem e descongelem exatamente na mesma taxa, o que significa que a concentração de uréia na a mistura nunca muda à medida que o fluido congela e derrete. No entanto, como as temperaturas do inverno em algumas partes dos EUA caem regularmente abaixo de -11 ° C (12 ° F), o tanque redutor é equipado com um elemento de aquecimento de alta eficiência para impedir que o redutor congele durante a operação do veículo.
Observe, porém, que, se o redutor congelar quando o veículo estiver estacionado, por exemplo, durante a noite, a operação do motor e os horários de partida geralmente não serão afetados no tempo necessário para o sistema de aquecimento descongelar o fluido redutor congelado. Por esse motivo, aditivos para evitar o congelamento do fluido redutor NÃO devem ser adicionados ao tanque redutor, uma vez que a adição de qualquer aditivo prejudicará o equilíbrio uréia / água do fluido redutor, por um lado, e pode até danificar alguns componentes do sistema SCR (Redução Catalítica Seletiva), por outro. FIM DE NOTAS ESPECIAIS.
O objetivo do sistema de injeção de redutor em veículos modernos é introduzir quantidades medidas de um redutor gasoso ou líquido para reduzir as emissões nocivas de escapamento além das reduções possíveis apenas com conversores catalíticos e filtros de partículas de diesel. Observe que nos motores a gasolina, o redutor é introduzido no conversor catalítico, enquanto nos motores a diesel o redutor é mais comumente introduzido no filtro de partículas de diesel.
Desde sua invenção no início dos anos 2000, muitos sistemas diferentes de redução catalítica seletiva (SCR) foram desenvolvidos, e muitos sistemas SCR em uso hoje dependem de tecnologias proprietárias para monitorar e controlar a injeção de fluidos redutores. No entanto, todos os sistemas consistem nos mesmos componentes básicos, como um tanque redutor, um elemento de aquecimento para aquecer o fluido redutor a uma temperatura definida, linhas de alimentação de líquido, um injetor, sensores dedicados de pressão / temperatura, fiação / conectores elétricos e um ou mais mais módulos de controle que trabalham em conjunto com o PCM para controlar e / ou monitorar a operação do sistema de injeção de redutor.
Em termos de operação, o PCM depende principalmente dos dados de entrada dos sensores de temperatura e pressão dos gases de escape para determinar quando introduzir uma quantidade medida de fluido redutor no fluxo de escape. Os sistemas SCR iniciais (e, portanto, os sistemas mais básicos) dependiam de um diferencial de pressão básico entre a corrente de escape e o sistema de fornecimento de fluido redutor para determinar a quantidade e o momento do fluido a ser introduzido. Como a resistência dos sensores de temperatura e pressão dos gases de escape muda em resposta direta à mudança de temperaturas e pressões, o PCM usa as voltagens alteradas para calcular as pressões e temperaturas reais dos gases de escape como base para calcular uma estratégia de injeção de redutor apropriada.
No entanto, como o ambiente cáustico no interior do sistema de escape faz com que os sensores se deteriorem e / ou se degradem, causando o envio de dados incorretos ao PCM, os sistemas mais novos têm a bomba redutora e o sensor de pressão a montante do injetor redutor no sistema de escape. A vantagem prática desse arranjo é que, quando o motor é ligado e a bomba redutora é desativada, a pressão real de exaustão deve concordar com a tensão de saída (sinal) do sensor de pressão de exaustão. Se houver algum desacordo entre a pressão de escape real e a saída da tensão do sinal do sensor de pressão, o desacordo quase sempre indica um sensor com defeito, em oposição a um mau funcionamento geral no (s) circuito (s) de controle elétrico (s) do sistema de injeção de redutor.
Além disso, os sistemas SCR modernos têm a capacidade de ajustar o tempo e a duração da injeção de redutor para compensar pequenos desvios entre a pressão de escape real e a tensão do sinal gerada pelo (s) sensor (es) de pressão de escape, melhorando assim o controle da injeção de redutor. Em termos práticos, isso significa que o PCM e outros módulos de controle podem corrigir quantidades limitadas de degradação do sensor e, caso ocorra um nível de degradação do sensor de pressão que exceda um nível ou limiar predefinido, o PCM e outros módulos de controle no sistema de injeção de redutor ainda pode controlar o sistema completamente independentemente do (s) sensor (es) de pressão de escape.
Observe que, enquanto uma tensão inesperadamente alta ou baixa no (s) circuito (s) de controle do sistema de injeção de redutor fará com que o PCM defina o código P202E na primeira falha na maioria das aplicações, a falha precisa ocorrer várias vezes em outras aplicações antes da instalação. O PCM acenderá a luz de aviso ao mesmo tempo em que define o código P202E. Na ausência de uma luz de aviso, o código P202E será definido e armazenado como um código "pendente".
Onde está localizado o sensor P202E?
A imagem acima mostra um diagrama esquemático simplificado de um sistema SCR moderno típico, instalado no sistema de escapamento de um veículo de passageiros, com o injetor redutor mostrado aqui circulado em vermelho.
Observe que em quase todas as aplicações modernas, o injetor redutor está localizado a montante do conversor catalítico, enquanto a temperatura dos gases de escape e outros sensores geralmente estão localizados a jusante do conversor catalítico. Embora isso torne relativamente fácil localizar e identificar o injetor redutor, é sempre importante consultar o manual da aplicação afetada para localizar e identificar corretamente as peças, componentes e particularmente os sensores. Não fazer isso quase certamente resultará em confusão, perda de tempo, diagnóstico incorreto e na possibilidade distinta de que peças e componentes caros possam ser substituídos desnecessariamente.
Quais são as causas comuns do código P202E?
Observe que, como o código P202E se refere especificamente a tensões anormalmente altas ou baixas no (s) circuito (s) de controle do injetor redutor no banco 1, as causas prováveis do código P202E têm muito mais probabilidade de envolver falhas e mau funcionamento somente neste circuito em particular. do que em quaisquer outras partes, componentes, circuitos ou subsistemas em outras partes do sistema de injeção de redutor.
No entanto, as causas mais prováveis desse código podem incluir os seguintes