Contente
- O que significa o código P0234?
- Quais são as causas comuns do código P0234?
- Quais são os sintomas do código P0234?
- Como você soluciona problemas do código P0234?
- Passo 1
- Passo 2
- etapa 3
- Passo 4
- Etapa 5
- Etapa 6
- Etapa 7
- Etapa 8
- Códigos relacionados a P0234
| Código de Problema | Localização da falha | Causa provável |
|---|---|---|
| P0234 | Condição de aumento do motor - limite excedido | Conexão (ões) da mangueira, fiação, válvula reguladora de válvula TC, válvula de retenção TC |
O que significa o código P0234?
OBSERVAÇÕES ESPECIAIS: O código P0234 se preocupa apenas com os problemas de controle de impulso nos turbocompressores OEM e, portanto, este guia NÃO se aplica a aplicativos de estoque que empregam superalimentadores, que é uma tecnologia totalmente diferente que requer técnicas e mecanismos de controle de impulso que não têm relação com o impulso métodos de controle usados em turbocompressores. Os superchargers também são relativamente raros em aplicações de estoque, sendo usados principalmente em produtos Mercedes-Benz e em algumas outras aplicações européias importadas. FIM DE NOTAS ESPECIAIS.
O código de falha OBD II P0234 é um código de problema genérico que é definido como "Limite de condição de aumento do motor excedido" e é definido quando o PCM (Módulo de controle do trem de força) detecta um nível de pressão de impulso sendo entregue ao motor por uma indução forçada dispositivo que corresponda ou exceda o limite máximo de pressão de reforço definido pelo fabricante para essa aplicação.
Dispositivos de indução forçada na forma de turbocompressores são usados pelos fabricantes de motores para aumentar o desempenho de seus motores, forçando o ar comprimido no trato de entrada e daí para os cilindros. A lógica por trás da tecnologia é o fato de que mais ar pode ser misturado com mais combustível, mantendo uma mistura ar / combustível próxima ao ponto estequiométrico do combustível usado nessa aplicação. Por exemplo, a razão estequiométrica da gasolina é de 14,7 partes de ar para uma parte de combustível; nessa proporção, todo o combustível é queimado usando todo o ar disponível.
NOTA: Para motores a diesel, a questão é um pouco mais complicada. Como esses motores não são acelerados e quase sempre funcionam com excesso de ar, a relação ar / combustível ideal pode variar de cerca de 14,6 partes de ar a uma parte de combustível, a até 40 partes (ou mais) de ar para um parte do combustível, dependendo da aplicação, bem como a velocidade e a carga do motor.
No entanto, mesmo em aplicativos de estoque projetados para indução forçada, a tecnologia impõe cargas e tensões extremas nos motores. Assim, para aumentar a vida útil do motor, os fabricantes de automóveis usam dispositivos conhecidos como “portais de descarte” para despejar ou aliviar o excesso de pressão de acionamento, como um meio de prolongar a vida útil do motor e estabelecer um equilíbrio entre o aumento da entrega de energia e a durabilidade e confiabilidade gerais e custos de operação / manutenção de seus motores. Para fazer isso, a maioria dos turbocompressores está equipada com portas de resíduos internas (aka “Válvulas de descarga”) para reduzir a pressão de acionamento e, portanto, a velocidade da roda da turbina.
Na prática, os turbocompressores são acionados pelos gases de escape que saem do motor, daí o termo "pressão de acionamento". O gás de escape aciona uma roda de turbina, que, por sua vez, aciona uma roda de compressor conectada à roda de turbina por um eixo que passa através da parede interna que divide o conjunto do turbocompressor em duas metades. A roda do compressor é alimentada com ar através do duto de entrada que começa na caixa do filtro de ar: o ar de admissão é então comprimido pela roda do compressor que gira rapidamente antes de ser alimentado ao motor pelo coletor de admissão, às vezes passando por um intercooler no caminho ao motor para reduzir a temperatura do ar comprimido.
NOTA: Como o ar comprimido ganha calor no processo de compressão, ele se expande, o que reduz o volume de ar disponível para o motor. Arrefecer o ar passando-o através de um trocador de calor (aka “Intercooler”) faz com que o ar se contraia, o que aumenta sua densidade, o que significa que mais ar fresco pode ser espremido no mesmo volume. Porém, na prática, o nível de impulso que o turbocompressor fornece ao motor depende do design e do diâmetro das rodas da turbina e do compressor, do volume, da vazão e da pressão dos gases de escape que acionam a roda da turbina, do comprimento e volume dos sistemas de dutos e de exaustão de entrada, bem como se o ar comprimido é ou não resfriado antes de ser alimentado no motor.
Se os motores dos carros sempre funcionassem a velocidades constantes, os sistemas de indução forçada teriam sido amplamente auto-regulados. No entanto, os motores dos carros não funcionam a velocidades constantes e, uma vez que um turbocompressor é acelerado e girado a 250 000 RPM (ou às vezes mais) e o acelerador é subitamente fechado até parcialmente, a pressão de aumento sendo desenvolvida pela roda do compressor que ainda gira pode causar graves danos ao motor, porque o motor não pode "processar" o grande volume de ar altamente comprimido nessa configuração de aceleração reduzida. Portanto, se o portão de resíduos falhar, pressões excessivas de impulso podem causar danos fatais ao motor (mesmo em períodos relativamente curtos) se essa pressão não puder ser despejada ou impedida de se acumular em primeiro lugar.
Para contornar esse problema, o turbocompressor é equipado com uma porta de resíduos no alojamento da roda da turbina que, se for aberta, permite que parte da pressão de acionamento (gás de escape) escape para o sistema de exaustão. Isso tem a vantagem prática de limitar a quantidade de gás de escape disponível para acionar a roda da turbina e, como a ação de comprimir o ar de entrada exerce uma força de frenagem na roda do compressor, a velocidade de rotação da roda da turbina pode ser controlada efetivamente , mantendo a pressão máxima de aumento do projeto (embora com uma redução na pressão de acionamento), pois nem todos os gases de escape que saem do motor podem escapar pelo portão de descarga.
Em termos de operação na maioria das aplicações de estoque, a barreira de resíduos é aberta por um atuador a vácuo quando o PCM recebe uma tensão de sinal do sensor MAP (Pressão Absoluta do Distribuidor) (entre outros) de que a pressão de impulso máxima permitida foi atingida. Ao receber o sinal de pressão do sensor MAP, o PCM abre uma válvula / solenóide de vácuo para permitir que o vácuo do motor atue no atuador da porta de resíduos, que é conectado à porta de resíduos adequadamente com uma biela.
Em um sistema totalmente funcional, o PCM também adapta a estratégia de fornecimento de combustível, o tempo de ignição e outros sistemas de gerenciamento de motores afetados para manter o desempenho máximo do motor. Quando o PCM considerar seguro fechar o portão de resíduos para restaurar a pressão de acionamento total da roda da turbina, ele fechará a válvula / solenóide de vácuo. A pressão da mola no atuador atua sobre o pushrod, que fecha a porta de resíduos, e a mantém fechada até que o PCM receba o próximo sinal para abrir a porta de resíduos.
Embora os ciclos de abertura e fechamento do portão de resíduos ocorram automaticamente e de maneira geralmente uniforme, qualquer mau funcionamento ou falha de qualquer componente que controla e / ou monitora a função e o funcionamento do portão de resíduos fará com que o PCM defina o código P0234 e acenda uma luz de aviso.
NOTA 1: Enquanto a maioria dos aplicativos de estoque emprega portas de resíduos internas, alguns aplicativos importados usam mecanismos de dumping externos. Eles são conhecidos, como o nome sugere, como “portões de resíduos externos” e, embora funcionem tão bem ou melhor que a variedade interna, exigem dutos adicionais e, portanto, não são populares entre os fabricantes de automóveis americanos. Embora os princípios operacionais básicos desses dispositivos sejam semelhantes à variedade interna, as comportas externas são mais sensíveis a variações na resistência da mola de compressão que as mantém fechadas do que as comportas internas. Consulte o manual do aplicativo para obter informações detalhadas sobre a solução de problemas com as comportas externas.
NOTA 2: Existe outra variedade de mecanismo de controle de impulso conhecido como “válvula de sopro”, embora não seja comumente encontrado em aplicações de ações no mercado doméstico americano. Com esse design, a válvula está localizada no trato de entrada, ao contrário do interior do turbocompressor. Com esse projeto, o impulso é controlado “soprando” um pouco de ar comprimido de entrada, em vez de permitir que uma parte da pressão de acionamento (gás de exaustão) seja expelida para o sistema de exaustão através da porta interna de resíduos.
A imagem abaixo mostra um portão de resíduos típico (mostrado na posição fechada nesta imagem) em um turbocompressor OEM típico. Observe o atuador a vácuo (circulado em vermelho) que está conectado ao portão de resíduos com uma haste de pressão ajustável. Observe também a mangueira de vácuo preta que está conectada ao sistema de vácuo do motor. É através desta mangueira que o vácuo do motor atua no diafragma do atuador.
Quais são as causas comuns do código P0234?
Algumas causas típicas do código P0234 podem incluir os seguintes
Quais são os sintomas do código P0234?
Além de um código de problema armazenado e uma luz de aviso acesa, os sintomas do código P0234 são os mesmos em todos os aplicativos e podem incluir os seguintes:
Como você soluciona problemas do código P0234?
NOTA 1: Além de um multímetro digital e um manual de reparo para a aplicação que está sendo trabalhada, uma bomba de vácuo graduada será mais útil no diagnóstico desse código. Se o aplicativo não estiver equipado com um medidor de pressão instalado de fábrica, também será necessário um medidor de pressão adequado.
NOTA 2: Esteja ciente de que, em algumas aplicações, os termos sensor MAP (pressão absoluta do coletor) e "sensor de pressão do turbocompressor" são usados de forma intercambiável. No entanto, para evitar confusão, consulte o manual do aplicativo que está sendo trabalhado para obter detalhes sobre a terminologia usada por esse fabricante para descrever várias peças e componentes.
Passo 1
Registre todos os códigos de falha presentes, bem como todos os dados disponíveis do quadro congelado. Esta informação pode ser útil se uma falha intermitente for diagnosticada posteriormente.
NOTA: Às vezes, condições de excesso de impulso podem desencadear vários outros códigos junto com P0234, mas em alguns casos, as possíveis causas de uma condição de excesso de impulso podem ser indicadas por códigos diferentes de P0234. Portanto, se outros códigos estiverem presentes, observe a ordem em que foram armazenados; por exemplo, se os códigos relacionados ao sensor MAP (pressão absoluta do coletor) foram armazenados antes de P0234, é possível que a condição de aumento excessivo seja o resultado direto de uma falha do sensor MAP e / ou de seu circuito de controle. Da mesma forma, os códigos que seguem P0234 são o resultado da condição de excesso de impulso.
Passo 2
Verifique se o motor está frio e consulte o manual para localizar todos os sensores, linhas de vácuo, fiação / conectores e outros componentes relevantes para o sistema de controle de pressão de sobrealimentação. No entanto, esteja ciente de que, em algumas aplicações, pode ser necessário remover as tampas e proteções de proteção do motor para obter acesso total a todos os componentes.
etapa 3
A falha do sensor MAP é uma causa comum desse código; portanto, inicie o procedimento de diagnóstico localizando o sensor. Realize uma inspeção visual completa de sua fiação; procure fiação e / ou conectores danificados, queimados, em curto, desconectados ou corroídos. Faça o reparo conforme necessário.
Se nenhum dano visível for encontrado, consulte o manual para determinar a função de cada fio e siga as instruções fornecidas no manual (KOER / KOEO) para testar a fiação quanto à continuidade, tensão de referência e resistência. Em muitos casos, o PCM fornece a terra para o sensor MAP, portanto, verifique também este circuito. Compare todas as leituras obtidas com os valores indicados no manual e faça os reparos necessários para garantir que todos os valores elétricos estejam dentro das especificações do fabricante.
NOTA: O próprio sensor MAP faz parte do circuito de controle, portanto, siga as instruções fornecidas no manual para testar também a operação do sensor. Substitua o sensor se forem encontrados desvios dos dados de referência especificados.
Passo 4
Se todos os valores elétricos forem verificados e o sensor MA puder ser reparado, execute uma inspeção visual completa de todas as linhas de vácuo associadas. Verifique se há linhas de vácuo rachadas, divididas, danificadas ou desalojadas, especialmente no circuito de vácuo que conecta o atuador da porta de descarga do turbocompressor ao vácuo do motor. Substitua todas as linhas de vácuo que estejam em uma condição que não seja perfeita.
Etapa 5
Se o vácuo e os sistemas elétricos forem desconectados, conecte a bomba de vácuo ao atuador no ponto em que o vácuo do motor está normalmente conectado. Consulte o manual para obter detalhes sobre a resistência do vácuo necessária para abrir a porta de descarga e aplique o vácuo correto para o atuador. Há pouco sentido em aplicar um vácuo mais forte, pois isso resultará apenas em uma conclusão imprecisa quanto à manutenção (ou não) do diafragma do atuador.
Observe a haste de pressão enquanto o vácuo é aplicado. Se o diafragma não for perfurado e a porta de resíduos não estiver presa ou atolada, a haste de pressão se moverá suavemente até que o mecanismo esteja na posição totalmente aberta. Verifique isso tentando mover a haste ainda mais quando o vácuo necessário total for aplicado - se a haste puder ser movida um pouco mais, corrija o ajuste das hastes. Siga as instruções fornecidas no manual para ajustar o mecanismo às especificações do fabricante.
Se a haste não reagir quando o vácuo for aplicado, remova os parafusos / parafusos de retenção do atuador e tente girar a porta de descarga manualmente. Se o mecanismo se mover livremente, substitua o atuador. Observe, porém, que se o vácuo fizer com que os resíduos se abram completamente, o movimento deverá reverter quando o vácuo for removido. Caso contrário, a mola no atuador provavelmente está quebrada, o que significa que o atuador deve ser substituído.
NOTA: Lembre-se de que, se a porta dos resíduos não puder ser girada manualmente ou se for necessária uma quantidade excessiva de força para girá-la, o remédio poderá envolver a remoção e desmontagem do turbocompressor. No entanto, um truque para liberar o mecanismo é aplicar uma quantidade liberal de lubrificante penetrante no eixo. Aguarde alguns minutos para o lubrificante agir e tente mover o mecanismo novamente. Se o lubrificante libera o mecanismo, ótimo - mas, se não, lembre-se de que remover um turbocompressor de um motor requer habilidades e equipamentos que a maioria dos mecânicos não profissionais comuns não possui. Nesses casos, a melhor opção de longe é encaminhar o veículo para diagnóstico e reparo profissional.
Etapa 6
Se a haste de pressão não puder ser movida mais (implicando que a porta de resíduos esteja na posição totalmente aberta) quando o vácuo necessário for aplicado ao atuador e o vácuo permanecer firme no medidor por pelo menos alguns minutos, consulte a manual para determinar exatamente como o vácuo é fornecido ao atuador, uma vez que o método de fornecimento varia entre as aplicações. Inspecione completamente esta parte do sistema de controle de reforço e execute todos os reparos e / ou substituição de peças e componentes em estrita conformidade com as instruções fornecidas no manual.
Etapa 7
As etapas de diagnóstico / reparo até este ponto resolverão as condições de aumento de nove vezes em cada dez: no entanto, para verificar se o problema foi realmente resolvido, limpe todos os códigos e opere o veículo por pelo menos um ciclo completo com um scanner conectado para registrar a operação do turbocompressor e o sistema de controle de impulso em tempo real.
Se o código não retornar, pode-se considerar que o reparo foi bem-sucedido, mas se o código e os sintomas retornarem, a única outra causa provável é uma falha intermitente que afeta a operação do portão de resíduos, por um lado, ou uma sistema de escape restrito que impede a descarga efetiva de excesso de pressão de acionamento, por outro.
Uma maneira de verificar se há restrições no sistema de escape é conectar um medidor de pressão à entrada no ponto entre o turbocompressor e o coletor de admissão que a maioria dos fabricantes fornece para esse fim. Depois que o medidor de pressão estiver conectado firmemente, ligue o motor e aumente a velocidade do motor para entre 2500 e 3000 RPM para permitir que o turbocompressor rode a velocidade máxima, mas certifique-se de observar atentamente as leituras do medidor de pressão , bem como no atuador da porta de resíduos, enquanto a pressão de reforço aumenta.
Se o sistema de escape NÃO for restrito, a pressão de reforço aumentará até atingir o valor especificado e, assumindo que o portão de resíduos funcione conforme o esperado, a pressão de reforço permanecerá próxima desse valor quando o acelerador for fechado repentinamente, uma vez que a pressão excessiva de acionamento (gás de exaustão) simplesmente passará pelo portão de resíduos aberto e entrará no sistema de exaustão. Observe, no entanto, que a pressão de reforço diminuirá quando o motor puder retornar à velocidade de marcha lenta; isso é normal e é esperado.
Se, no entanto, a pressão de impulso exceder o valor especificado para essa aplicação enquanto o motor estiver funcionando a uma velocidade constante (2500 - 3000 RPM), mesmo que a porta de resíduos esteja aberta, o sistema de escape será restrito, pois a pressão de acionamento não pode ser ventilado ou aliviado de forma eficaz. O mesmo acontece se o portão de resíduos estiver aberto, mas a pressão de reforço aumenta quando o acelerador é fechado repentinamente.
NOTA: Se o aplicativo que está sendo trabalhado tiver um medidor de pressão instalado na fábrica, use-o durante a Etapa 7 em vez de conectar um medidor de pressão ao trato de entrada, mas recrute os serviços de um assistente para monitorar o medidor de pressão ou a operação do medidor de pressão. atuador de porta de resíduos.
Etapa 8
Lembre-se de que nem todas as aplicações estão equipadas para indicar os aumentos nas temperaturas dos gases de escape que acompanham um sistema de exaustão restrito.Portanto, se houver suspeita de que uma restrição no sistema de escape esteja causando a condição de excesso de impulso, mas não houver códigos que indiquem essa possibilidade, encaminhe o veículo a uma loja especializada em acessórios para diagnóstico e reparo profissional.
Por outro lado, se houver suspeita de uma falha intermitente em outro local do sistema de controle de reforço, esteja ciente de que esse tipo de problema às vezes pode ser extremamente desafiador e demorado para encontrar e reparar. De fato, em alguns casos, pode ser necessário permitir que a falha piore consideravelmente antes que um diagnóstico preciso e um reparo definitivo possam ser feitos.
Códigos relacionados a P0234
Observe que, embora os códigos genéricos listados abaixo não estejam estritamente relacionados ao P0234 - “Condição de excesso de motor - Limite excedido”, qualquer um dos códigos abaixo pode causar o código P0234 ou contribuir para que o código P0234 seja definido dependendo do aplicativo e como o relacionamento entre P0234 e cada código individual listado aqui afeta qualquer aplicativo específico. Portanto, sempre consulte o manual do aplicativo que está sendo trabalhado para obter detalhes dos códigos abaixo sempre que um ou mais dos códigos listados aqui estiverem presentes junto com P0234 para garantir um reparo definitivo e confiável do código P0234.