Contente
- O que significa o código P0491?
- Quais são as causas comuns do código P0491?
- Quais são os sintomas do código P0491?
- Como você soluciona problemas do código P0491?
- Passo 1
- Passo 2
- etapa 3
- Passo 4
- Etapa 5
- Etapa 6
- Etapa 7
- Etapa 8
- Etapa 9
- Etapa 10
- Códigos relacionados a P0491
| Código de Problema | Localização da falha | Causa provável |
|---|---|---|
| P0491 | Sistema secundário de injeção de ar (AIR), mau funcionamento do banco 1 | Fiação, solenóide de ar, conexões de mangueira, falha mecânica |
O que significa o código P0491?
NOTAS ESPECIAIS: Embora o código P0491 indique uma falha relativamente comum em sistemas de injeção secundária de ar, recomenda-se aos mecânicos não profissionais que leiam a seção no manual para a aplicação que está sendo trabalhada antes tentativa de diagnóstico e / ou reparo de qualquer código de problema relacionado à injeção de ar secundário. Há duas razões principais para isso - a primeira é que o ar secundário não é injetado no motor através dos coletores de escape em todas as aplicações. Em algumas aplicações, o ar injetado é passado através de passagens nas cabeças dos cilindros que podem entupir por vários motivos. Quando isso acontece, a única maneira de resolver alguns códigos de injeção secundária de ar é remover a (s) cabeça (s) do cilindro do motor para limpar as passagens entupidas.
A segunda razão tem a ver com o fato de que, em alguns casos, algumas aplicações podem falhar nos testes de emissões repetidamente; mesmo que não haja códigos de falha relacionados à injeção de ar secundário (ou quaisquer outros códigos) presentes. Nesses casos, o PCM pode indicar que o monitor do sistema de injeção de ar secundário está "NÃO PRONTO", o que significa que uma ou mais das pré-condições necessárias necessárias que são / são necessárias para a execução do monitor não foram atendidas, ou não pode ser cumprido.
No entanto, nove em cada dez vezes, esse monitor pode ser redefinido concluindo um ciclo de acionamento muito específico, projetado para permitir que o monitor EVAP (Sistema de Emissões Evaporativas), o monitor Sensor de Oxigênio e o monitor EGR (Recirculação de Gases de Escape) sejam executados e concluídos primeiro, antes que o monitor de injeção de ar secundário possa ser executado e concluído. As especificações do ciclo de unidade necessário serão fornecidas no manual, mas certifique-se de concluir TODAS as etapas na ordem especificada e pelo período de tempo especificado para garantir que o monitor seja redefinido ou concluído com êxito.
Portanto, ter pelo menos um conhecimento prático desse sistema permitirá que mecânicos não profissionais evitem muitas das armadilhas e erros que acompanham o diagnóstico de códigos relacionados ao sistema de injeção secundária de ar. Ele também economizará horas de diagnóstico e evitará a substituição desnecessária de peças e componentes.
Observe que, devido às muitas diferenças significativas de design dos sistemas de injeção secundária de ar em uso atualmente, este guia não pode fornecer informações detalhadas sobre diagnóstico e reparo que serão válidas para todas as aplicações em todas as condições. No entanto, as etapas genéricas descritas na seção Solução de problemas deste guia devem permitir que a maioria dos mecânicos não profissionais diagnosticem e repare o código P0491 com sucesso na maioria dos aplicativos. FIM DE NOTAS ESPECIAIS.
O código de falha OBD II P0491 é um código genérico definido por alguns fabricantes como “Sistema de injeção de ar secundário (AIR), mau funcionamento do banco 1”, mas às vezes também como “Banco de fluxo insuficiente 1 do sistema de injeção de ar secundário” ”por outros. Observe, porém, que ambas as definições têm o mesmo significado básico, ou seja, o sistema de Injeção Secundária de Ar não está injetando ar suficiente no sistema de escapamento ou não está injetando ar secundário. "Banco 1" refere-se ao banco de cilindros que inclui o cilindro nº 1 em motores com duas cabeças de cilindro. Observe que, enquanto alguns aplicativos definem o código P0491 e acendem uma luz de aviso na primeira falha do sistema de injeção de ar secundário, outros podem exigir até três falhas sucessivas antes que o código seja definido e uma luz de aviso acesa.
O objetivo dos sistemas de injeção secundária de ar durante as décadas de 1970 e 1980 era injetar ar atmosférico no sistema de escape para permitir que o oxigênio no ar auxiliasse na oxidação ou queima da maioria das moléculas de hidrocarboneto não queimadas nos gases de escape. Esse processo ocorreu principalmente no coletor de escape, mas desde o advento dos conversores catalíticos, o oxigênio no ar injetado é usado para acelerar bastante o aquecimento do conversor, o que reduz as emissões de escape.
Para que um conversor catalítico comece a funcionar, ele deve estar a uma temperatura de pelo menos 4000 F (2040 C), mas como o gás de escape sozinho (como o mecanismo de aquecimento) leva muito tempo para aquecer o conversor, é introduzido oxigênio adicional (e às vezes combustível adicional, dependendo da aplicação) para acelerar o processo de aquecimento. Quando o conversor estiver quente o suficiente para iniciar o (s) processo (s) de conversão, o processo se tornará autossustentável e a Injeção Secundária de Ar será desligada.
Em termos de operação, o sistema de Injeção Secundária de Ar consiste em uma bomba de ar, várias mangueiras e tubos que transportam o ar injetado para o sistema ou motor de escapamento, válvulas de retenção unidirecionais nas linhas de pressão para impedir que os gases e a água de exaustão recuem. na bomba, na fiação e nos conectores e, às vezes, em um relé, mas mais comumente em um fusível para proteger o circuito de controle e em um sensor de pressão para monitorar a operação / desempenho geral do sistema.
Quando um motor frio é iniciado, a bomba de ar é ativada para injetar ar atmosférico no escapamento para ajudar no aquecimento do conversor catalítico. Os sensores de oxigênio monitoram a mudança em direção a uma relação ar / combustível pobre, mas, dependendo da aplicação e, às vezes, da temperatura ambiente, o PCM pode enriquecer a relação ar / combustível para auxiliar ainda mais no aquecimento do conversor catalítico até o ponto em que começa a funcionar . Na maioria das aplicações, isso é monitorado pelo sensor de oxigênio nº 2, que tem como principal objetivo monitorar a operação do conversor catalítico. Assim, quando o conversor catalítico entra em operação, o sensor de oxigênio nº 2 alerta o PCM que então desliga a bomba de ar.
Em um sistema em pleno funcionamento, o processo de aquecimento é realizado em menos de dois minutos; portanto, se o PCM detectar que o conversor catalítico não está sendo aquecido o suficiente para se tornar auto-sustentável no período especificado pelo fabricante devido a uma falha de, ou mau funcionamento no sistema de injeção de ar secundário, ele definirá o código P0491 e acenderá uma luz de aviso.
A imagem abaixo mostra um esquema básico e muito simplificado de um sistema típico de injeção de ar secundário. Observe, no entanto, que esta imagem não representa nenhum projeto ou layout específico do sistema, pois a aparência, o local e a operação reais de muitos componentes do sistema de injeção secundária de ar variam muito entre os aplicativos. Sempre consulte o manual da aplicação que está sendo trabalhada para identificar e localizar todas as peças e componentes relevantes.
Quais são as causas comuns do código P0491?
As causas comuns comuns do código P0491 podem incluir os seguintes
Quais são os sintomas do código P0491?
Além de um código de problema armazenado e uma luz de aviso acesa, os sintomas típicos do P0491 podem incluir o seguinte, mas observe que esse código raramente causa problemas de dirigibilidade ou outros sintomas quando o conversor catalítico atinge a temperatura de operação.
Como você soluciona problemas do código P0491?
NOTA 1: Esteja ciente de que as simples válvulas de retenção usadas nas linhas de pressão dos sistemas de injeção de ar mais antigos foram substituídas por válvulas mais complicadas. Em algumas aplicações, as válvulas de retenção são operadas eletricamente com solenóides, enquanto em outras o vácuo do motor atua em um diafragma para abrir a válvula. Nos dois casos, porém, uma falha de uma ou de ambas as válvulas de retenção pode definir o código P0491.
NOTA 2: Nem todos os fabricantes usam a mesma terminologia para descrever os vários componentes dos sistemas de injeção secundária de ar de seus produtos. Portanto, para evitar confusão, diagnósticos incorretos e substituição desnecessária de peças e componentes, sempre consulte o manual do aplicativo que está sendo trabalhado para obter a terminologia exata usada por esse fabricante.
NOTA 3: Além de um manual de reparo e um multímetro digital de boa qualidade, uma bomba de vácuo portátil equipada com um medidor graduado será mais útil no diagnóstico desse código.
Passo 1
Registre todos os códigos de falha presentes, bem como todos os dados disponíveis do quadro congelado. Esta informação pode ser útil se uma falha intermitente for diagnosticada posteriormente.
Passo 2
Verifique se o motor está frio e consulte o manual para localizar e identificar todos os componentes relevantes. Além disso, determine o local, a rota, a função e o código de cores de toda a fiação, mangueiras e linhas de vácuo associadas para referência futura.
etapa 3
Se o scanner tiver funções de controle, use-o para ligar a bomba de ar; a maioria das bombas soa como aspiradores de pó quando funcionam, portanto, se a bomba não der partida, verifique se o fusível (se instalado) não está queimado ou se o relé que controla a bomba está funcionando.
Substitua o fusível, se necessário, mas se houver suspeita de problema no relé, teste-o de acordo com as instruções fornecidas no manual.
Passo 4
Se a substituição do fusível não der partida na bomba ou se a bomba não der partida, mesmo que o relé e seu circuito de controle tenham saído, desconecte a fiação da bomba de ar e aplique uma corrente direta aos terminais no conector na bomba. . Na maioria das aplicações, essa corrente é igual à voltagem da bateria, mas sempre consulte o manual para determinar a voltagem correta, bem como o procedimento correto para aplicar a corrente.
Se a bomba iniciar quando uma corrente direta for aplicada, prepare-se para testar a fiação das bombas quanto à conectividade, continuidade e resistência do aterramento. Compare todas as leituras obtidas com os valores indicados no manual e faça os reparos necessários para garantir que todos os valores elétricos estejam dentro das especificações do fabricante. Observe que o motor da bomba faz parte do circuito de controle e, portanto, deve ser testado também. Verifique a resistência / continuidade do motor da bomba (consulte o manual para determinar o procedimento correto) e substitua a bomba se os valores obtidos não estiverem em conformidade com os valores especificados. Limpe todos os códigos após a conclusão dos reparos e verifique novamente o sistema para verificar se algum código é retornado.
NOTA 1: A maioria das aplicações exige a conclusão de um ciclo de acionamento antes que os códigos de emissões possam ser limpos. Consulte o manual para a aplicação neste ponto e certifique-se de concluir o ciclo de acionamento EXATAMENTE conforme descrito. Além disso, como o monitor de injeção secundária de ar funciona apenas com o motor frio, deixe o motor e o sistema de escape esfriarem (de preferência durante a noite), antes de continuar com o procedimento de diagnóstico.
NOTA 2: Quaisquer ruídos de trituração, pancadas, batidas ou gemidos quando a bomba arranca são indicativos de problemas mecânicos dentro da bomba ou de seu motor, o que significa que a bomba deve ser substituída, pois geralmente não é reparável.
Etapa 5
Se a bomba iniciar (e não emitir ruídos estranhos), mas o código persistir, desconecte as linhas de pressão da bomba antes da válvula de retenção e verifique se a bomba realmente produz um fluxo de ar. Caso contrário, verifique se há obstruções e restrições na linha de alimentação das bombas. Remova todas as obstruções e / ou substitua o elemento do filtro de ar conforme necessário. Se a bomba produzir um fluxo de ar, inspecione as mangueiras que levam à válvula de retenção quanto a vazamentos, rachaduras, fendas ou outros danos que possam causar perda de pressão. Substitua a (s) mangueira (s) conforme necessário ou reconecte as mangueiras se não forem substituídas.
Etapa 6
Se as mangueiras que levam à válvula de retenção puderem ser reparadas, prepare-se para verificar o funcionamento da própria válvula. Se o scanner tiver funções de controle, use-o para comandar a abertura da válvula, mas se não reagir à entrada de controle, use o multímetro para verificar a corrente no conector quando a entrada de controle for repetida. Se a leitura obtida estiver em conformidade com as especificações do fabricante, a fiação está correta, mas a válvula está com defeito e deve ser substituída.
NOTA: Obviamente, esse teste se aplica apenas se a válvula de retenção for operada eletricamente, mas, como em outros tipos de válvula, desconecte a mangueira que sai da válvula para verificar se o ar realmente flui através dela quando está aberta.
Etapa 7
Se a válvula de retenção for operada pelo vácuo do motor, desconecte a válvula do vácuo do motor e conecte a bomba de vácuo à válvula, mas desconecte a mangueira que sai da válvula. Faça um vácuo para abrir a válvula e verifique se o ar realmente flui através da válvula. No entanto, verifique se o vácuo retém por pelo menos dois minutos - se o vácuo se deteriorar (embora lentamente) e o equipamento de teste não estiver com defeito, a válvula está com defeito e deve ser substituída.
Se o vácuo permanecer estável e o ar da bomba fluir através da válvula, inspecione todas as linhas de vácuo que levam à válvula quanto a sinais de danos que possam causar perda de vácuo. Substitua as linhas de vácuo danificadas, conforme necessário.
NOTA: Se todas as linhas de vácuo fizerem check-out, prepare-se para testar o solenóide que controla o vácuo para a válvula de retenção. Consulte o manual para localizar este solenóide e siga as instruções fornecidas no manual sobre o procedimento correto para testar a operação dos solenóides. Observe que os procedimentos de teste variam entre fabricantes, portanto, siga as instruções exatamente para obter os resultados mais precisos. Substitua o solenóide se alguma leitura obtida não estiver dentro das especificações do fabricante.
Etapa 8
Se a bomba de ar funcionar e fornecer um fluxo de ar positivo, a válvula de retenção funcionará conforme o planejado e todas as instalações elétricas, linhas de vácuo e mangueiras de pressão podem ser reparadas, localize o ponto em que as linhas de pressão se conectam ao motor. Em algumas aplicações, isso pode estar no coletor de escape, enquanto em outras, esse ponto pode estar na cabeça do cilindro.
Independentemente de onde a linha de pressão se conecte, desconecte-a e ative a bomba de ar e a válvula de retenção para permitir que o ar flua através do sistema. Lembre-se de que, devido ao design da bomba de ar, a pressão não será alta o suficiente para usar um medidor para realmente medir a pressão; na maioria dos casos, apenas testar o fluxo de ar colocando um dedo sobre a saída é suficiente para confirmar que um fluxo de ar positivo está presente.
Etapa 9
Como a função da válvula de retenção é impedir que a água e o carbono do escapamento sejam sugados ou empurrados no sistema de injeção de ar, é possível que a linha de pressão esteja parcialmente bloqueada entre o ponto de fixação no motor e a válvula de retenção.
Remova a mangueira de pressão do motor e use ar comprimido ou água para eliminar quaisquer obstruções ou restrições que possam estar presentes. Quando a mangueira de pressão estiver limpa, reconecte-a, mas ainda não no ponto de conexão do motor. Antes de reconectar a mangueira de pressão ao motor, a operação do sensor de pressão no sistema deve ser verificada.
Essa é uma falha comum nas aplicações VW / Audi, mas esteja ciente de que, embora os procedimentos de teste variem entre as aplicações, um teste simples desse sensor envolve a medição das mudanças na tensão do sinal que produz à medida que a pressão no sistema muda. Consulte o manual para identificar o fio do sinal e conecte o multímetro.
Se a extremidade aberta da mangueira de pressão for fechada com um dedo enquanto a bomba estiver funcionando, o aumento repentino de pressão causará um aumento na tensão do sinal - se isso não acontecer, verifique a resistência, continuidade, tensão de referência e conectividade de terra de toda a fiação associada ao sensor de pressão. Faça os reparos conforme necessário e repita esta etapa para garantir que todos os valores elétricos estejam dentro das especificações.
Se a fiação sair, teste o próprio sensor conforme as instruções no manual e substitua-o se não estiver em conformidade com as especificações do fabricante.
Etapa 10
Se realmente houver um fluxo de ar no ponto de conexão e o sensor de pressão do fluxo de ar for totalmente reparável, há uma forte probabilidade de que as passagens pelas quais o ar deve fluir para o sistema de escape sejam bloqueadas. Isso é relativamente comum e, em alguns casos, pode ser possível abrir as passagens no coletor colocando um pedaço de fio rígido através do orifício.
No entanto, esse não é um remédio garantido e, em muitos casos, pode ser necessário remover o coletor para poder limpar as passagens de ar. Observe que, em algumas aplicações, a remoção de um coletor de escape pode ser uma tarefa assustadora, mesmo para mecânicos profissionais; portanto, mecânicos não profissionais que não se sentem à vontade com a idéia de remover o coletor devem encaminhar o veículo a uma oficina para realizar esse procedimento. .
A questão das passagens de ar entupidas é ainda mais grave se o bloqueio ocorrer na cabeça do cilindro. A remoção de uma cabeça de cilindro é uma tarefa que é melhor deixar para os profissionais, e é por isso que os não profissionais são fortemente encorajados a NÃO tentar uma tarefa dessa magnitude, a menos que possuam o conhecimento, a experiência e o equipamento necessários - e especialmente se o motor afetado for equipado com uma corrente de distribuição e / ou regulagem variável da válvula / came.
Códigos relacionados a P0491
Observe que, enquanto P0492 está diretamente relacionado a P0491 - “Banco de fluxo insuficiente 1 do sistema de injeção de ar secundário”, muitos outros códigos genéricos, como P0411, P0412, P0413, P0414, P0415, P0416, P0417, P0418, P0419, P041F, P044F, P0491 e P0492 podem causar P0491 / P0491 ou contribuir para defini-los. Portanto, se algum dos outros códigos listados aqui estiver presente junto com P0491 / P0492, consulte o manual do aplicativo que está sendo trabalhado para obter informações detalhadas sobre as implicações dos códigos listados aqui para esse aplicativo.
Eu tenho um Mercury Milan de 2008 com os códigos DTC P0410 e P0491. Pelo que descobri, isso leva à válvula desviadora de ar secundária. Não consigo encontrar esta parte no site da Auto Zone. Existe outro nome para esta parte? ...